Введение
Вряд ли найдется в средней полосе России человек, который ни разу ни прибегал к услугам железной дороги, будь то простая поездка на дачу или путешествие к морю. И каждый раз, оказываясь на вокзале, ощущаешь благоговейный трепет перед поездкой. Впрочем, многие расценивают железную дорогу только как средство передвижения, предпочитая ей личный транспорт, и, лишь когда "боевой конь" не в силах сдвинуться с места, нехотя идут на вокзал брать билеты. Но нигде, кроме как в плацкартном вагоне какого-нибудь Самарского или Саратовского поезда не сможешь так отдохнуть душой. Данный раздел предназначен не столько для железнодорожников, сколько для людей, заинтересовавшихся железной дорогой.
В 60 - 80-х годах XVIII века сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъем. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур - крупные промышленные предприятия.
В 1763 г. русский инженер И. И. Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Машина Ползунова имела удивительную по тем временам мощность - 40 лошадиных сил.
Настоящую революцию в промышленности произвела паровая машина, созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 г. Говорят, что идея паровой машины зародилась у Уатта еще в детстве, когда он наблюдал за прыгающей крышкой кипящего горшка. Может быть, это исторический анекдот. Во всяком случае, это было одно из величайших изобретений, благодаря которому стало возможно мощное развитие всех областей техники. Универсальность паровой машины Уатта позволяла применять ее на любом производстве и на транспорте.
 |  |
Паровой двигатель дал мощный толчок развитию транспорта. В 1769 г. французский артиллерийский офицер Жозеф Кюньо изобрел первую паровую повозку для передвижения тяжелых орудий. Правда, она оказалась настолько громоздкой и неуклюжей, что во время испытаний на улицах Парижа пробила стену дома. Эта повозка нашла свое место в Парижском музее искусств и ремесел.
 |  |
Уильям Мердок решил поставить на колеса двигатель Уатта. Говорят, что сам Уатт был против этого. Мердок изготовил модель паровой повозки, но дальше модели не пошел.
В 1802 г. английский конструктор Ричард Тревитик сделал паровой автомобиль. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигла 10 км/ч. Чтобы получить такую скорость движения, Тревитик сделал огромные ведущие колеса, которые были хорошим подспорьем на плохих дорогах. Дороги по-прежнему были в плачевном состоянии, а успех автомобиля зависел от качества дорог.
Один из основоположников парового железнодорожного транспорта в Англии Р. Тревитик тоже начинал с постройки паромобилей, причем он построил три вполне работоспособные модели. Однако вскоре Тревитик понял преимущества железной дороги и перешел на проектирование паровозов.
 |  |
Первый вполне успешный опыт по постройке и эксплуатации паровоза Р. Тревитик провел в 1803-1804 гг. Двигатель паровоза имел один горизонтально расположенный паровой цилиндр, движение поршня блоком шатуна и кривошипом через систему зубчатых колес передавалось ведущим колесам. Испытания паровоза проводились публично. Машина Тревитика везла около 10 т груза (железа) и до 70 человек пассажиров на расстояние более 9 миль. Скорость перемещения - около 5 миль/ч. Описания этого испытания попали в газеты того времени и носили восторженный характер. Позже (в 1808 г.) для популяризации своей идеи Тревитик создал опытно-аттракционную кольцевую дорогу в Лондоне, по которой двигался паровоз со скоростью 15-20 миль/ч. После одной из поломок путей паровоз опрокинулся, и Тревитик, понесший значительные финансовые расходы на постройку паровоза, вынужден был прекратить дальнейшие опыты.
Заслугой Тревитика являлось также то, что он сразу понял преимущества прямого привода движения на гладкие колеса, соприкасающиеся с гладкими же рельсами без промежуточных элементов, которые предлагались некоторыми другими изобретателями. Например, Брайтон предлагал систему толкателей-ног, которыми двигатель должен был отталкивать паровоз от земли в какую-либо сторону. В 1812 г. Муррей по патенту Бленкинсопа (выданному в 1811 г.) построил паровоз. По рельсу, оснащенному зубчатой рейкой, катилось зубчатое колесо, приводимое в движение паровой машиной. Хотя паровоз Муррея работал в общем неплохо (он использовался до 1834 г.), экономичность его работы снижалась из-за частых поломок зубчатой пары, вследствие больших давлений на зуб. Кроме того, работал он с большим шумом, да и скорость движения паровоза существенно ограничивалась рейкой. К достоинствам этого паровоза следует отнести наличие двух рабочих паровых цилиндров. В результате того, что кривошипы были смещены один относительно другого на 90 град, мертвой точки не существовало. Это было значительным достижением инженерной техники того времени. Привод непосредственно на колеса стал общеупотребимым с 1812 г., когда изобретатели Хедли и Блеккет экспериментально доказали, что при такой схеме паровоз может перемещать груз, в 50 раз превышающий его сцепной вес (вес, приходящийся на ведущие колеса). Кроме упомянутых изобретателей, в начале XIX в. над созданием паровозов работали братья Чепмен, Гаксворт и др.
Также смотрите: